停车管理细则精选(九篇)

第1篇：停车管理细则范文

第二条凡在本市境内拥有并且使用车船的单位和个人，为车船使用税的纳税义务人(以下简称纳税人)，都应当依照本细则的规定缴纳车船使用税。

第三条车船的适用税额，依照本细则所附的《车辆税额表》、《船舶税额表》计征。

第四条车船使用税由纳税人所在地税务机关征收。

第五条下列车船免征车船使用税：

一、国家机关、人民团体、军队自用的车船；

二、由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的车船；

三、载重量不超过一吨的渔船；

四、专供上下客货及存货的趸船、浮桥用船；

五、各种消防车船、救护车船、垃圾车船、粪车船、港作车船、工程船、囚车、警车、防疫车、洒水车、残疾人乘用的康复车；

六、经村民委员会证明的农民用于农业生产的非机动车船；

七、按有关规定缴纳船舶吨税的船；

八、经财政部或市人民政府批准其他有特殊情况的车船。

第六条除本细则第五条规定者外，纳税人纳税确有困难的，可由市税务局确定，定期减征或者免征车船使用税。

第七条车船使用税按年征收，分期(次)缴纳，规定期限为：

(一)各单位每季度缴纳一期，每期在季度的第二个月按当地税务机关规定的日期缴纳入库。

(二)个人按年缴纳一次，每年在四月份按当地税务机关规定的日期缴纳入库。

第八条每期(次)车船使用税开征后，税务机关应在各码头及交通要道办理检查工作，并与公安、港务等交通管理机关密切联系配合。

第九条车船使用税计税吨位的计算办法如下：

(一)载货汽车的净吨位尾数不满半吨的，按半吨计算；超过半吨的，按一吨计算。

(二)船舶不论净吨位或者载重吨位，其尾数在半吨以下的免征，超过半吨的，按一吨计算。

(三)不满一吨的小型船只，一律按一吨计算。

(四)拖轮包括小机拖轮，其计税标准按马力(每一马力折合净吨位二分之一)计算。

(五)没有核定载重吨位的铁驳、水泥驳、木船和非机动起重船，均按总吨位计算。

(六)同时持有大小吨位证书的船舶，一律按大吨位计算。

第十条载货汽车改装成乘人汽车、或者载货、乘人兼用的车辆，均按交通管理部门核定的车辆种类征税。

第十一条各种工程车、修理车、起重车等特种车辆，按其原来规定载重量计算；无载重量的，可比照同类型的载货汽车计算。

第十二条已纳税款的车船，因修理使吨位发生增减变化的，已缴纳的当期税款不再退补，自下期起按变更后的吨位计算。

第十三条新领行驶证照或停驶后恢复行驶的车船，按领取或恢复行驶证照的当月起计税，当月不满十天的，免征当月税款。无行驶证照而已在行驶的车船，应按规定缴纳使用期的税款。

第十四条凡办理停驶、停航的车船，可持证明经税务机关核定后可免纳停驶、停航期间的税款。但在本纳税期内已纳的税款，不予退税；在纳税有效期内恢复行驶的，也不再重新征税。未办理停驶、停航的车船，仍按规定征税。

第十五条车船使用税的征收管理，依照《**市税收征收管理暂行条例实施办法》办理。

第2篇：停车管理细则范文

-🔥js1996注册登录大门内有片空地，-🔥js1996注册登录花钱把它平整硬化，目的是方便教停放小车。可没想到的是空地硬化后，教师经常为停车发生纠纷。主要问题是停车不规范，乱停乱放影响了别人车辆的进出。-🔥js1996注册登录在会上多次强调，可就是没有明显的转变。

一天，我在一本杂志看到一则笑话，启发了我。笑话说的是在一个停车场，美国人可以停30辆小车，德国人可以停40辆小车，而中国人呢，只能停两辆小车，一辆停在进口，一辆停在出口。笑话有点偏激，但它道出了我们中国人规范意识和安全意识不强的事实。-🔥js1996注册登录停车也何尝不是如此。埋怨教师不听话，不懂规矩着实没有效果。问题的关键不在教师，而在-🔥js1996注册登录的管理。-🔥js1996注册登录管理出现了问题，-🔥js1996注册登录教师现有小车二十多辆，校门内的空地按照规范停车起码可以停放三十多辆小车，理论上说应该能满足我校教师的停车需求。于是我想到了校内画车位的做法。-🔥js1996注册登录专门请了路政管理人员到我校，根据-🔥js1996注册登录门内空地大小，划出了三十多个车位。从此，教师停车规范了，都按照先后次序把自己的小车停放在相应的车位中，-🔥js1996注册登录二十多辆小车依次摆放在停车位中成为-🔥js1996注册登录校门内一道靓丽的景观。

反观前后变化，得益于-🔥js1996注册登录精细化的管理。现在-🔥js1996注册登录强调人本管理，变成了情感管理；强调的制度管理，变成机械执行；强调的民主管理，变成了形式管理，这些都没有真正发挥其作用。而-🔥js1996注册登录的精细化管理，给教师指明了方向。

-🔥js1996注册登录的很多管理，如果不精准化管理，就很容易流于形式。如现有-🔥js1996注册登录的教研教改管理，很多-🔥js1996注册登录都流于形式，如何发挥教研教改的作用，-🔥js1996注册登录按照“上交材料、小组教研、大组教研、赛课获奖、或获奖、课题研究、指导学生获奖、继续教育”等方面科学制定积分制考核办法，就能很好地解决现有教师被动参与的问题，真正发挥教研教改作用。-🔥js1996注册登录管理主要作用有两个：一个是控制和规范，另一个是指导。这就要-🔥js1996注册登录实行精细化管理，特别是-🔥js1996注册登录建校初期，更多着力于精准化管理，让教师和学生明白该怎么做。■

（作者单位：重庆市开州区赵家街道第二中心小学）

第3篇：停车管理细则范文

前言：

由于运输车辆在厂区超速行驶，抛撒货物，故意拥堵，损坏煤场设施等事件频繁发生，严重污染了厂区环境卫生，给人身和设备安全带来极大隐患，同时也给企业带来很大的经济损失，为贯彻公司“关于进一步加强厂内交通安全管理的通知”精神，规范不文明行车和运输违章行为，加强企业交通管理，确保交通安全秩序，创建安全文明卫生和谐的生产工作环境，依据《中华人民共和国道路交通法》、公司《车辆出入管理制度》特制定本细则。

一、适用范围:

宏光燃料部签署的各运输承运供应商所属的所有运输车辆。

二、具体要求:

第一部分：煤场车辆管理细则

进入厂区的所有车辆应一律听从门卫、磅房、采样、煤检、巡査等工作人员的统一管理，按照专人的安排在规定的地点及路线停放和行驶，任何车辆不得占用厂区道路，影响通行。

1、从矿发地开始严格按公司要求规范封条、票据等。

2、进入厂区、园区道路车速不得超过15公里/小时。

3、厂区道路上不准超车、鸣喇叭，按规定路线行驶。

4、运煤车辆应有明显标识，无牌车辆严禁进场。

5、车辆过磅时应减速慢行，关闭大灯，停靠指定位置。

6、过磅时不准车内有人，司乘人员离开磅体，不得站在磅上，更不允许给工作人员任何财物.

7、严禁在行驶的车辆上揭篷布或做其他不安全的事。

8、运煤车辆进入煤场必须听从煤检人员的指挥，按顺序把煤卸到指定地点，严禁随意卸煤，堵塞煤场道路。

9、卸车过程中若要动车，司机必须观察周边环境安全后方可作业。否则造成的后果自负全部责任。

10、若煤质差，司机必须无条件接受煤检人员的扣吨处理，如不接受煤检人员有权拒收，并没收煤票等。

11、自卸车卸煤后应及时将车斗放下，以免挂损高空设施等。

12、车辆在厂区内不准私放车辆水箱中的水。

13、吃饭、平整煤场时间，严禁一切车辆进入煤场。

14、运煤车辆不得损坏公司任何公共设施、设备(升降杆、路灯限速警示牌、绿化带、马路沿等)，否则后果自负。

15、运煤司机相互监督，鼓励进行质量监督，禁止将劣质煤、掺假矸石等运到厂区，凡向公司举报掺假、换煤现象的人员，经査证属实，将给予10000元/车的奖励，并为其绝对保密。

第二部分：燃料自动化系统车辆管理细则

1、对所有运输车辆的驾驶员要现场进行设备操作培训；

2、司机要正确安装识别卡，造成秩序混乱，设备损坏，将加倍考核所在车队；

3、车辆入厂时，要严格遵守交通法规，有序排队，禁止插队，抢道等行为；

4、运煤司机在进厂前，需要按照系统流程，在一体机输入准确的信息，及时根据引导大屏，语音播报内容，有序进厂，违规破坏秩序者考核，若造成设备损失，全部由所属车队承担；

5、车辆过磅时，只允许刷一次卡，所有车辆需根据显示屏提示和语音播报准确上磅；

6、上磅时，若发现道闸未落下，暂时不要上磅，联系监管室中值班人员处理；

7、上磅时，当道闸杆落下后，严禁车辆向后倒车，防止车辆信息不能识别到，影响上磅

8、车辆采样前，篷布必须完全拉开，避免因篷布未完全拉开造成采样设备的损坏，相关损失由所在车队负责赔偿；

9、车辆在采样前，司机要将车辆熄火，下车后按采样按钮采样，在采样机返回原位采样完成后方可上车；若有故障，司机需及时操作急停按钮，停止采样。故障处理后，司机需按按钮，重新采样。

10、在上下坡路段至少保持两米以上的安全距离；

11、新车入厂的卡由车队向燃料部提出申请，批准后由管理人员安排外委单位办理；

12、若车辆过磅时，出现卡损坏或信息不正确，要向管理人员提出申请办卡，由当班人员和外委单位人员联系办卡；

13、车辆实测信息与车辆信息不符合时，要及时联系管理人员重新复核信息；

14、由于车辆信息不符合造成的设备设施损坏，由所在车队负责赔偿；

15、若过磅数据出现错误，需修改数据时，由监控值班员落实数据真实性及错误原因，提交数据修改申请单，经管理人员签字后，方可安排外委人员修改。

三、考核实施细则

1、车辆乱停乱放，无明显标识等，每发现一例考核50-100元。

2、司乘人员进入厂区范围内必须佩戴反光背心及安全帽，安全帽带必须系好，否则视为未带安全帽，发现一例考核100元。

3、车辆前牌照及后放大号必须完整并清晰，否则每例考核100元。

4、车辆进入计量期间驾驶室内不得留人，发现每例考核100元。

5、车辆行驶过程中解篷布，发现一例考核200元。

6、车辆计重后水箱放水，发现一例考核500元。

7、不听从煤场管理人员指挥，私自卸煤，每例考核200元。

8、车辆卸煤完成后，必须及时放下料斗，严禁立斗行驶，发现一例考核200元，如运输煤泥、煤粉等发生粘斗时，需向煤场管理人员说明原因，并在煤场管理人员的指挥下前往指定区域清理。

9、车辆进入燃管计量区域前必须卸掉篷布，发现一例考核200元。

10、故意插队、堵塞厂区及园区道路，影响车辆通行的。视情节严重情况每次考核100-500元。

11、厂区内超车、超速行驶的，每次考核200元。

12、道路上抛撒，乱扔垃圾造成污染的，考核500元(并按照谁污染谁治理清理污染区域)。

13、运煤司机有撬磅行为，每次考核1000-3000元，如对磅体及传感器等部件造成损坏，经维护部门鉴定需照价赔偿。

14、导致计量设备、煤场设施、厂区设备设施造成损坏，根据实际情况，按修复价的2--3倍考核。对损坏设备、设施的逃逸车辆，一经查出将加倍考核，视实际情况而处理。

15、导致人员伤害，除承担一切经济损失和赔偿外，最低考核50000元。

第4篇：停车管理细则范文

关键词：前处理 电泳 停线 品质 流程

一、引言

汽车涂装车间前处理与电泳线通常采用车身放置在吊具上随空中链移动，浸喷结合的方式，达到车身底层除油除锈并在底层基础上涂上一层防锈电泳漆的目的。但是当生产线发生因输送等设备故障引发的停线事故时，车身容易有底层不良及生锈现象的发生。为规范前处理电泳设备中断后车身品质确认流程，防止电泳泳透力不良或其它不良车身流入下道工序，对公司造成经济损失或不良影响。本文将与大家一起讨论详细应对的操作流程。

二、适用范围与术语

适用于汽车生产企业涂装车间前处理电泳线中断后车身品质的确认。

生锈，指车身因脱脂后水洗时间过长或磷化后未及时清洗等原因导致车身钢板表面发黄或严重锈蚀的现象。泳透力，指电泳涂料泳涂背离电极的被涂物表面（内腔，缝隙等）的能力，通常用内部平均膜厚与外部平均膜厚的比值表示，0.6以上为合格。

三、详细流程

前处理电泳线由于输送设备等故障而停线时，车身在各槽中停留时间超过5分钟可能导致车身生锈或电泳膜粗糙等不良，需要及时处理或者车身在电泳烘烤后特别处理，确保涂装品质。

1.生产线中断恢复启动后，涂装生产安排专门人员，在前处理出口逐台确认前处理品质，对车身内外部轻微生锈部位用400#水砂纸打磨，锈蚀打磨后需用纯水冲洗干净。打磨时按照打磨工作量的多少，安排充足的人员，避免来不及处理而需要停线处理或不良未经处理发生遗漏。严重生锈无法处理的车身直接通过电泳线，下线后申请报废处理。专职人员必须及时记录停线时各车身所在工程位置、内外部不良详细部位及处理方法和结果，形成履历表。

2.停线时前处理电泳线上的车身，出烘房后暂时保管在电泳存储线或下线等待品质确认。

3.技术、品管、涂料厂家一起确认车身外观状态、膜厚及附着力，车身要标识（TAG），并做好记录。

4.通过生产、技术、品质会议确定报废车身和不良车身修正方案，形成会议纪要。

4.1确认无法修正的，申请报废处理， 报告审批到生管部、品管部、财务部、购买部。报废前，VIN割取，车身分割后运送到废料场，废弃前后的照片保留。

4.2 内外部无生锈或生锈轻微已打磨处理的车身，根据电泳膜厚、附着力及外观程度确定修正方法。内部电泳膜厚要求12μ以上，外部电泳膜厚要求20μ以上。中涂后车身膜厚要求50μ以上。对照履历表，在前处理线生锈的车身，打磨处理的部位，确认表面状态，如果有底层生锈造成电泳膜不良的，需要打磨到底层，防锈漆处理后再喷中涂漆。

未电泳完全的车身，下线后重新经过前处理电泳线，内外部膜厚不足的部位加喷中涂漆。外表面水洗不良的车身，打磨工位整体打磨处理，打磨严重部位加喷中涂漆，打磨露底部位防锈漆处理后喷中涂漆。可拆部件处理困难时实施更换，更换时注意配置不能混淆。

4.3 车身修正后品管部负责检查膜厚、外观、附着力，合格车身正常转序，不合格车身工程、品管、生产再次检讨修正方法，直到合格为止。因品质达不到要求而多次返修的，外观及附着力合格外，膜厚不得超过300μ。超过的车身或部件则报废处理。

4.4 生产线中断时的故障报告、车身检查及修正履历需要保管10年。

第5篇：停车管理细则范文

【关键词】 停车 价格 中心商业区

伴随着城市中心区的更新，大型的商业办公区逐渐形成，而不同的商业形态也带来了车流量的急增，停车问题逐渐成为制约区域经济发展的瓶颈。如何解决停车的供需矛盾，是引导商业区的交通与商业和谐发展的关键所在。

一、五角场地区的停车问题现状

1、五角场城市副中心商业区

五角场商业办公区是上海新兴的特大型城市副中心区域，其中心面积约3.11平方公里，总建筑约508万平方米，130万平方米的商办体量。根据规划，把五角场商业办公区分为南部、中部和北部，其中南部规划为市级商业中心，拥有总建筑面积分别为33.43万平方米的上海万达商业广场、12.6万平方米的百联城购物中心等超大规模的商业建筑。同时，五角场周边还有5条特色主题商业街，目前主要集中在翔殷路、黄兴路、四平路、邯郸路至政通路区段，依功能定位划分为四平路文化餐饮街、淞沪路休闲健身街、邯郸路科技文化街、黄兴路购物休闲街和翔殷路休闲街，形成一个人群相对比较集中的商业综合区。

目前，五角场环岛商圈的现状主要停车设施如图1所示。主要有9个主要的停车场提供停车服务，能同时提供约2500个停车位。

这样的商业区的土地开发量通过两个甚至三个大型商业建筑、步行街产生集聚效应，吸引了大量的客流涌入，然而，随着开发量的加大，交通吸引量也随之增大，停车问题逐渐显现出来。

2、城市中心区的停车矛盾

在目前商业中心尚未完全投入使用的情况下已经出现了路面停车杂乱、地面上和地面下停车不均衡、停车场饱和度不一等问题，主要的原因在于两个方面。

（1）空间因素

从停车场的位置方面看，一是商业体本身停车位供应不足，如万达商业广场虽已经有800余个停车位，但是目前饱和度已达0.86。目前，万达投入运营的仅是商业面积，办公面积尚未启用。可以预见，当办公面积投入使用之后，现有的停车供应也将不足。

停车管理混乱，乱停乱放现象严重，这主要是由于没有停车诱导系统，加上地面停车价格便宜，地下价格较贵等主观认知的原因，如淞沪路、翔殷路、国和路、政通路围成的区域，商场、餐饮、娱乐、金融、办公一应俱全，问题最为严重，出现停车难、停车乱的现象。

由于信息不对称的原因，部分停车场却吃不饱，如商圈内的邯郸路、四平路夹角的亚繁停车场和黄兴路、翔殷路夹角的停车场，饱和度不足0.2，停车资源没有被充分利用。

环岛区内的停车场出现了集聚效应，即离岛中心越近，离大型商业体越近的区域越容易出现停车饱和的情况。由于便利性和到达性的原因，容易在核心区出现车辆拥堵的情况。

（2）价格因素

停车价格单一，目前地面停车价格均等，都为十元每小时，缺乏价格弹性。车主在选择停车位置时以便捷为主，导致商业中心区道路拥堵，停车随意性大。

停车价格无浮动性，导致日停车出现较大波动性，如工作日工作时间（9：00-17：00）停车位闲置，非工作时间（18：00-22：00）停车位不够，而非工作日全天出现饱和度较大，停车时间较长等情况。

由于价格的不变化，无法对车主停车选择进行细分，导致停车只要有位置，停哪里都一样，无法达到区域管理停车的目的。

二、基于城市中心商业区停车诱导管理理论的价格机制

针对以上问题，仅仅寄托于信息公开已不能完全解决商业中心的停车问题，需要对空间因素与价格因素同时加以考虑，对区域的停车进行引导。

根据停车需求模型：

因此，如果对大型商业区内停车道路进行价格细分，并在停车诱导管理中引入价格因素，则可以有效对于不同使用目的停车需求加以控制。

以五角场为例：对区域位置和时间进行细分，将国定路、国定东路、国和路的环行区域设定为一类区域，对于国宾路、政旦东路以内的区域设定为核心区域，以核心区域的停车价格为基准P，见表1：

由于停车的需求因子是与价格因素成正比的，所以可以导向车主对停车地点进行选择。从空间和时间上均衡停车需求，避免需求过集中；同时提高路边停车位的周转率，方便短时停车的车主；迫使长时间停放的车辆转移到非核心区域停车，从而改变路面的拥挤状况，优化行驶环境。

在工作日工作时间，车主的行车目的以办公为主，价格可保持不变；在非工作时间，则对不同区域，价格加以变化，以规避停车矛盾，平衡各区域中停车数量。以上的价格因素是一个静态因子，但是停车的需求实际是在不断变化的，停车量很有可能由于某次会议或者活动的举行而发生变化，同时停车需求还与行动目的相关。如果是公务办理，那么出于便捷度，则车主对价格的敏感性较不明显，而如果是出于游玩娱乐等私人用度则对价格的敏感较大。通过价格调控，可以切实的对区域内停车区域进行功能划分。

三、城市中心商业区停车问题解决的对策

1、价格细分，引导不同需求的车主

将价格调控机制引入后，对于核心区域内的停车位可以发挥明显作用，使得办理公务的车主不会因为找不到停车处而着急，而私家出行的车主也可以得到实惠，较好地平衡停车需求，降低停车对于空间和时间上的冲突。此外对于道路两边的临时车位可采用递增式价格，随着停车时间的增长价格递增，以达到避免道路拥挤的局面，引导良性停车。

2、在停车诱导管理中加入价格信息

停车诱导系统，可以均衡车辆的空间分布，避免停车需求过于集中；可以有效减少车辆因寻找车位而产生的无效绕行，减小交通流量，缓解道路拥挤，提高停车场的泊位利用率。

在一般的停车诱导系统中，仅对有限的停车数量的实际变化进行控制，只能对停车需求进行引导，无法对停车目的加以引导。因此需在停车信息中加入价格信息，对车主的停车目的加以引导，使得商业区域的停车状态保持相对均衡。

停车场诱导系统应包括停车场价格采集器、空车位信息采集控制器、中心控制设备、数据传输设备、诱导显示牌等。诱导系统既要能诱导进入本地区的车辆尽快找到停车场，还要引导车主尽快找到空车位。

因此，停车场诱导系统可分为三个部分：区域诱导、主要路口诱导、停车场内诱导以及控制中心。对于路边停车，可以考虑使用咪表管理。

（1）区域诱导

车辆进入某一区域时，在进入该区域的道路路侧应设置区域诱导显示牌，诱导显示牌提示的内容应包括区域内停车价格（如以不同的颜色来表达价格的不同）、停车场名称、方向、停车场内空/满状态或剩余空车位数等。

（2）主要路口诱导

主要路口诱导在进入某个停车场必须经过的主要路口应设置主要路口诱导显示牌，诱导显示牌提示的内容应包括附近的停车场名称、方向、停车场的价格、停车场内空/满状态或剩余空车位数等。

（3）停车场入口诱导

在停车场的入口设置停车场入口诱导显示牌，用来显示本停车场的空车位数或停车状态以及停车的价格。

城市商业中心区的停车问题是一个社会问题，需要政府、商家、交通部门、经济学家、物价部门共同参与，协调统一，本文以工作实践为基础，从经济的角度对原有的停车管理提出了控制方法，希望对实际的城市中心商业区停车管理具有借鉴意义。

【参考文献】

[1]JAI Press Economic Impacts of Intelligent Transportation Systems[J]， Volume 8： Innovations and Case Studies，2004（7）

[2]Parking Requirements for Shopping Centers[J]，Urban Land Institute，1999（10）.

[3]Elsevier Car-parking guidance with fuzzy knowledge-based decision making[J]，2007（1）.

第6篇：停车管理细则范文

Abstract： At present， the contradiction between urban parking supply and demand is becoming increasingly serious， which has affected urban residents' quality of life， and seriously restricted the sustainable urban development.

关键词： 城市；停车场；规划设计

Key words： urban；parking lot；planning and design

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）06-0067-02

0 引言

随着我国经济社会的快速发展，大量机动车进入家庭，各大城市的停车需求与停车设施供给差距较大，“停车难”问题日益显现。由于公共停车场供应不足，大量机动车停放在路边，进一步造成交通拥堵、交通秩序混乱的状况。为进一步优化道路交通环境，缓解“行车难、停车难”问题，针对城市的机动车快速增长和道路交通资源缺少的矛盾，通过现状调查，分析城市停车特征和需求规模，优化停车布局，论证停车场规划的可实施性。通过增加公共停车场供给，改善城市停车难现状，减少机动车随意停放，改善城市的交通环境。

1 停车场分类

根据停车设施管理体制和服务对象的不同，将停车设施分为公共停车场（库）、专用停车场（库）、路内停车场。

1.1 公共停车场（库）：指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所。公共停车场（库）又分为以下三种：①配建公共停车场——面向社会停车的建筑物配建停车设施，其停车场用地属于建筑物开发用地的一部分。②路外社会公共停车场——设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于社会公共停车场用地。③路内公共停车场——设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于道路用地。

1.2 专用停车场（库）：指供本单位、本居住区机动车停放的场所和私人停车泊位，专用停车场（库）均为配建停车场。

2 现状停车问题诊断

①高强度开发的现实状况与机动车快速增长的矛盾；②公共交通发展滞后导致私人交通出行习惯的形成；③停车管理不到位，难以有效引导停车的规范化；④沿街商业布局形态导致的路边停车行为；⑤公共服务设施跨区域使用导致的额外停车需求；⑥执法、守法意识淡薄导致停车设施无法有效利用。

3 停车问题对策

①新建和挖潜相结合，提高停车设施的有效供给；②建立有效的管理机制，保证停车各项政策措施的落实；③保障公共交通优先，改善公共交通环境；④停车应朝控制与节约化方向发展，不宜无限制满足需求；⑤调整规划策略，及时修订新的停车配建标准；⑥加强停车法规建设，保障有法可依；⑦研究管理策略，加强管理力度。

4 停车场的规划设计

4.1 停车规划的原则 ①满足城市总体规划和控制性下的停车需求，公共停车场位的规划布局要与土地利用相适应，这样才能保持区域动静态的交通平衡；②公共停车场规划要以城市停车战略和策略为指导，支持城市交通发展战略目标的实现，适应交通需求管理目标和措施需要；③确定停车场规模的采用定性与定量相结合，以此来提高规划的科学性，便于布局符合“就近、分散、方便”的原则；④社会公共停车场重点是对停车场进行补充和调节；⑤努力提高土地使用价值，合理配置城市空间资源，节约用地；⑥突出时代特征，注重对用地结构与土地经济效益的分析研究；⑦建议加强配建停车泊位使用的监督，保证配建停车场不被挪用；⑧取消一部分中心城区的路内停车，限制并减少路内停车位，保证道路资源不被占用。

4.2 停车场规划设计的内容与方法 按照城市规划的步骤，停车场规划需要系统进行分析，然后完善建设规划设计。

4.3 停车场规划设计中的关键性问题 规划方法：①整体和局部结合。以城市总体规划为指导，结合专项规划和控制性详细规划，通过预测交通需求，确定公共停车场规模。②规划与实际结合。以现代交通理念为指导，从交通需求管理角度，结合中心城区改造提升，从规划布局上提出既符合城市发展方向，又具有可操作性的公共停车场布局方案。③近期和远期结合。针对近期停车困难地段和区域，确定近期建设规划。对远期规划方案侧重用地控制，结合区域整体改造一并实施。

4.4 路外公共停车场规划技术准则 ①遵循规模适宜、分散布局。泊位数控制在50～300左右，容量过小不宜管理，平均占地面积大；容量过大则进出不便，且受服务半径的限制带来使用率下降的缺点，除个别特殊情况外，最大不超过350个泊位。②服务半径适宜，均匀分布。机动车公共停车场服务半径，在市中心地区不应大于300m，一般地区不应大于500m。③停车场布局应与城市道路系统有机结合，尽量设置在大型公共建筑与公共设施附近，临近主干道，方便车辆停驻与出入，避免穿越道路交通。④在城市主要道路出入口附近设置大型对外停车场，减少对外及过境交通对城市的干扰。⑤在服务半径合理的前提下，充分利用城市闲置边角地带；在需求量大、用地紧缺的地区以停车库的形式为主，鼓励立体停车设施的使用。⑥停车设施的型式因地制宜、减少拆迁。用地紧缺地区以立体停车楼为主；另外地下停车库因节约用地、利于景观和环保，可结合绿化广场建设。

4.5 路内公共停车场规划技术准则 ①路内停车泊位的设置应遵循保障道路交通有序、安全、畅通的原则。②路内停车泊位的设置应当处理好与机动车、非机动车和行人交通的关系，保障各类车辆和行人的通行和交通安全。③停放周转率应以停车需求调查和预测为基础，合理确定路内停车泊位数量，集约利用道路资源。④路内停车泊位可依所在地区、道路编号，建立相应的停车诱导系统，并可与路外停车诱导系统、城市的交通管理系统等进行有机衔接。⑤人行道设置路内停车泊位，应满足承载要求。⑥路内停车泊位与服务对象目的地之间的距离，不应大于200m。⑦距路外停车场出入口200m以内，不宜设置路内停车泊位。

5 政策建议

①加强政府导向，政府要严格审核规划项目，充分考虑配置停车场的设置问题，并进一步完善配建车位的审核评估、使用监督机制。②实施依法管理。③加强规范管理，解决管理权问题。由公安交通管理部门进行管理，真正发挥管理职能部门的作用。④进行专门的停车需求分析和交通影响评估。⑤配建标准不可能是用于所有情况。对于停车需求大的建筑（尤其是在城市中心区）还应专门对其进行停车需求分析和交通影响评估，作为其配建车位合理设置指导，同时也是周围路网应采取交通改善措施的依据。⑥建筑物配建停车场的建设应完善不同地区的容积率奖励的优惠政策。⑦关于建筑物配停车位的数量以及奖励政策的完善。采取各种优惠政策，如保证其获得不低于房地产的正常利润，以及贷款支持等，鼓励建筑物超额增设配建停车位并向社会开放。⑧对建筑物配建车位数不足严格征收建设差额费。制定“建设差额费征收管理办法”细则，并严格执行。⑨鼓励建筑物配停车场向社会开放。在目前社会停车场设施供应普遍不足的情况下，需要鼓励建设停车场，这样就可以有效缓解供需矛盾，又有助于提高配件停车场的使用率，同时还能完善违章停车等现象。

6 结束语

停车设施及其停放使用状况的调查工作是停车设施规划和管理的根本所在。只有通过调查，在掌握了车辆的停车规模、停车时间分布、停车空间分布、停车目的、停车后步行距离、停车收费等一系列停车特征参数的条件下，才能科学合理的进行停车需求预测、停车政策的确定等。城市停车场是为了保证城市交通健康发展，解决未来城市停车发展中存在的问题，就需要鼓励建设停车场的，因此就需要我们尽早地对停车场进行综合全面地研究，不断完善停车场的规划与设计。

参考文献：

[1]杨艳红.浅谈城市地下停车场[J].天津城市建设-🔥js1996注册登录学报， 2006（04）.

第7篇：停车管理细则范文

一、城区停车问题的现状

虽然我区的停车问题并没有达到非常严重的程度，但停车的现状却不容乐观。主要体现在规划指导、设施建设、停车管理三方面。具体来说有以下几点：

1、缺乏静态交通专项规划的指导。城市建设，规划先行。停车问题也一样。由于我区原本是座小城市，一个分区规划加几个控制性详细规划就可以包打天下。虽然在发展过程中也先后编制过几个重要的专项规划（道路、供水、排水、电力、河道、绿化），但随着城市规模的扩大，这些规划已难以适应多样化需求、专业化供给、精细化管理的现代城市发展要求。如原先编制的城区道路交通专项规划，主要以动态交通为主，静态交通为辅，难以指导城市的停车设施建设，以缓解日益严重的停车难问题。

2、规划难以做到有效实施和控制。虽然城区缺乏静态交通专项规划，但在控规和道路交通专项规划中也明确了一些停车设施用地。由于各种原因，这些规划难以顺利实施。到目前为止，城区还没有一座规模适度、设施现代、布局合理的社会公共停车场；规划预留的停车场用地，不是调整位置，就是改变用途。同时，部分公建项目执行规划不严，改变建筑性质导致停车设施不足。如三江购物超市和二轻大厦，本应作为地下停车设施的，却被用来经营；世纪联华超市，将原来普通的商业用房改成大型超市，也诱发大量的交通流量和停车需求。

3、机动车停车设施泊位不足。停车供给与需求的失衡，是引发停车难的直接原因。目前，历史欠帐较多的中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐等地区以及部分建成年限较早的居住区，是我区停车难问题最严重的地区。据统计，近年我区小汽车拥有量急剧增加。截至今年7月份，我区各类机动车总量约为36.5万辆（包括摩托车及汽车），其中汽车约17.2万辆。城区范围内汽车数量约8万辆（其中私家车约3.7万辆）。而城区现有车位，包括公共停车位、配建（居住、商业、办公、影剧院、图书馆、体育馆）停车位及路内停车位三部分在内，共计约3.67万个。停车设施严重不足，缺口达50%以上。其中各社区拥有的停车位只有2万个左右，无法满足住宅小区私家车的需要；部分早期建设的公共建筑，其配建的停车设施自给率也偏低。主要体现在城区的核心商业地段，如市心路、人民路等道路两侧，大部分酒店、娱乐服务设施、商贸设施和医院、行政服务、银行等单位，自身配建的停车设施均无法满足外来机动车的停车需求。

4、停车资源没有得到有效利用。一方面城区的公共停车场闲置。前几年，政府在老城区东、南、西分别建有三个公共停车场。但由于老城区核心区块还没有发展到交通瘫痪的地步，通过违规停放仍能挤占出有限的停车容量，在停车习惯的驱使下，车主不愿在公共停车场停放车辆，导致老城区公共停车场没有得到有效的的利用。如人民路哺坊停车场，现已改作公交停靠站。另一方面城区核心地段一些配建的停车场也没有充分地利用。商业中心周边常常会出现这样的情形，一边是拥挤的街道，一边又是停车泊位“门厅冷落”。如市心广场地下停车库有130个泊位，永兴公园有105个地下停车泊位，常常是地面停满车，地下的停车位仍有空闲；再比如恒德心意广场的地下停车泊位达到900个，但其内部停车利用率非常低，反而是广场附近的一些道路，包括金城路（人民广场段）在内却有大量的机动车违法停放；四季花城等新建住宅区也存在类似情况，小区周围道路停满车辆，而内部停车设施却有所闲置；另外，各企事业单位的停车设施在夜间也都未充分利用。

5、乱停车现象较为普遍。客观上，城区交通还没有达到难以收拾的地步，严管的氛围也没有形成，人们违规停车的成本较低，再加上从城市人向都市人转变的过程中，人们的自身素质也难以适应都市生活。在停车上，大部分居民还是图省事、怕跑路，仍习惯于乱停乱放，还有部分为省钱而不愿意停放到公共停车泊位中去。这种做法降低了现有停车泊位的利用效率，妨碍了城市的动态交通，使城区的“两难”问题雪上加霜。

二、造成中心城区停车难的原因分析

城市停车难的原因是多方面的，除了停车设施的建设跟不上机动车的增长速度外，现行的城市建设和经营模式也是导致停车难的深层次重要原因。

1、机动车的增长远高于停车设施的建设速度。近几年，我区机动车总量持续增长，特别是私家车拥有量呈爆炸式增长趋势。2004年，城区私家车的拥有量为1.38万辆，2009年7月就增加到了约3.7万辆，年均增长率超过20%，4年将近翻一番。按照同期4街道共8.27万户户籍家庭人数计算，城区家庭私家车拥有量已达44.7辆/百户。在当前国家将汽车产业作为国民经济主要产业，促进汽车生产销售的政策刺激下，参考中等发达国家一般的家庭汽车拥有量为约80辆/百户。预计未来5年，随着经济的发展，人民生活水平的提高，城区的私家车，仍将维持快速增长。按照20%增长率计算，4年后我区城区内的私家车拥有量就将达到7.6万辆，平均每百户92辆。而同期，公共停车场受限于政府财力、土地等压力，对它的投入必定是不会大幅度增加的。远远落后于车辆增长速度的公共停车场建设，对于数量日益壮观的汽车一族来说，无疑是杯水车薪。大部分的停车设施还是必须靠公共建筑、住宅小区自身配建及部分道路内临时停车位来提供，但仍无法满足私家车各种情况下的停车需求。

2、高强度开发诱发了停车需求无限量地增加。城市新建开发项目的区位、性质、规模和规划技术指标参数的不同，所吸引的交通流量和需求的停车泊位也是不同的。显而易见，大型超市、商业办公、餐饮娱乐等商业项目和住宅等居民生活密切相关的建筑，其所吸引的交通流量和需求的停车泊位远大于其他城市建筑。而建设开发强度越高，其吸引的交通流量和需求的停车泊位也就越大。我区编制的各区块控制性详细规划中，通过综合考虑城市规模、交通量、公共开放空间等情况，确定出了城市各地块的功能性质和规划技术指标等内容。但在实际的城市建设中，往往由于政府需要资金平衡等原因，提高了规划确定的技术参数，对某些地块的性质进行了改变，从而诱发了大量的交通流量和停车需求。如新区旺角城原来规划中为中学和小学，容积率也不高。但政府在考虑需平衡杭发厂“退二进三”的拆迁成本及从该地块收取较高的土地出让收益后，将地块性质改变为商住，并提高容积率，使得地块建成后的停车需求，将远大于原先规划编制时的预测。又例如旧城改造梅花楼城中村项目，因政府给予当地社区进行自我改造经营的政策，社区考虑到平衡资金压力，要求进行高强度开发，容积率由原先控规中的1.5提高到3.5以上，若考虑基本户型（150㎡）不变，则建成后的常住户数将会从原先规划预计的678户增加到1348户，大大地超出了原规划停车设施的需求。这与老城控规提出的“转移功能、降低密度、改善环境、缓解交通”的方针是大相径庭、背道而驰的。这种高强度、大容量、掠夺式、毫无节制的城市建设开发模式，不仅仅使停车难问题日益加剧，也将使治安、卫生、环境污染等各种城市病恶性暴发。

3、核心区块高级差地租造成公共停车场的建设现实性不强。无论我区抑或是其他发达城市，城区内公共停车场都是严重不足的。如我区主城区公共停车场非常缺乏，加上在建的劲松小学、洄澜小学停车场，不到1000个泊位，仅占需求总数（3.67万个）的2.5%。上海市的静安区，户籍人口33万人，汽车7.4万辆，其7.62平方公里的建成区范围内，共有机动车停车泊位2.29万个。其中配建停车位有2.16万个，占94.5%，路内停车位848个，占3.7%。整个区内没有一个大型的政府投资建设的社会公共停车场地，只是见缝插针式布置了4个公共立体停车库（社会投资），总车位仅407个，占全部停车泊位的1.8%。

一方面是公共停车场缺乏的事实，另一方面也未出现地方政府利用核心区块内的土地建设大型停车设施的现象。究其原因，主要还是因为高级差地租造成的。政府对核心地块的高投入形成了高级差地租。目前，我区核心地段的商业及住宅级差地租约为100万元/亩；市一级地段级差地租为600万元/亩；上海是中国级差地租最高的城市，南京东路中心地区的级差地租高达世界城市中的第三位，超过1400万/亩。高级差地租使得土地的开发成本不断攀升。我区城区“退二进三”土地的收储成本达每亩150万元左右，中心区块收储成本已高达每亩1000万元左右。如牛角湾7.78亩，安置费用达7025万，平均每亩903万。从城市进入大规模开发开始，土地出让金事实上已成为政府财政收入的重要组成部分。但同时，大规模的城市基础设施建设，又需要政府大量资金的投入。目前，我区在建的地铁1、2号线、“12881”道路交通工程等急需大量的资金，财政压力非常大。加上旧城拆迁成本也不断攀升，政府在最终平衡资金等各方面因素后，很难将拆迁出的空地，拿出来建设公共停车场等公益设施。如前不久公开拍卖的原十一中地块，其土地面积共约37.8亩，最终拍得价为4.78亿元（其中收储成本近2亿。这块土地属划拨用地，如为出让地块，其收储成本远远不够）。除去收储成本，政府从土地出让中获得一定收益。若此地块政府用于建设公共停车场等公益设施，不仅土地收益没有，财政还要追加资金进行建设。两种做法，对财政影响大不相同。另外，值得关注的现实状况是，目前各城市政府大多实行的是赤字财政政策，城市的运作都是负债经营。因此，从这一角度出发，各城市政府，特别是大城市，均不可能拿出核心区块的土地进行公共停车场等各种公益设施的建设。停车难的的问题，还将在一定的历史阶段内长期存在。

三、外地缓解停车难问题的经验借鉴

经过实地考察，主城、上海静安区等地在解决“停车难”问题的措施和方法上有许多值得我们借鉴和学习之处。

（一）主城区

市委、市政府为破解停车难问题，于08年7月1日起颁布《关于破解“停车难”问题的实施意见》，正式开始实施“停车新政”。可借鉴措施有如下几点：

图为区的公园半地下公共停车库

1、有计划地开发公园广场地下空间。制定了《市停车场建设三年计划》，充分考虑开发中心城区公园广场的地下空间，计划实施武林广场地下停车场、吴山广场绿地地下停车场(地下或地下机械式)、钱江新城望江公园停车场(地下)、市民中心公园停车场(地下)等共4000个停车位。如已建成的区钱塘江沿岸的公园设置了半地下公共停车库，共计200个泊位。

图为区阿里巴巴总部配建的楼宇式停车库，地上8层、地下1层，车位总计1000余个。

2、推出社会力量建公共停车设施。设立专项资金，专门补贴社会资本对停车产业的投入，目前已有1亿元专项资金到位。社会力量投入的专有公共停车

图为香港某大厦配建的多层停车库，地上1-2层为商业，3-6层为配建停车库，6层以上则为办公。

设施、超标准建筑配建停车场设施、提供公共服务的专用停车场设施等三类停车场设施可以申请补助。按建设安装成本予以一定比例的补助资金，不同类型停车设施一次性给予每个车位4000-20000元资金补助。专有停车设施的运营也可享受一定优惠。

3、建立公共自行车租赁系统。为解决公交出行“最后一公里”问题，推出公共自行车租赁系统，以提倡绿色交通出行。现主城服务点已增至350个，共投放1万辆车，2009年的目标是达到2000个服务点，5万辆车的规模。一定程度上减少了小汽车的使用，对缓解城区交通拥堵起到了积极促进作用。

（二）上海静安区

静安区地处上海中心城核心区，建成区面积7.62km²，全区户籍人口33万，是上海人口密度最高的地区之一。随着土地的高强度开发和城市机动化的快速发展，其静态交通停车矛盾非常突出。该区解决停车矛盾的措施和方法对我区有较大的借鉴意义。

1、建立专职机构。为进一步深化交通管理职能，提高区域交通运行效能，于2006年上半年成立了静安区交通管理中心，专门负责本区域的交通设施建设、公共交通管理、停车场（库）管理、非机动车停放管理及相关规划的编制等工作。

上海静安区筒形机械式公共立体停车库

2、采取区域差别政策。上海市静态交通规划采取“行车—停车”均衡发展和区域差别化供给战略，“中心区从紧、区适度、郊区满足”的规划原则。静安区作为中心的中心，停车场的建设和规划都充分体现了“从紧供给”的原则。《静安区综合交通规划》的停车场规划遵照停车泊位从紧供给的原则，以配建停车场为主体、公共停车场为补充。现状停车泊位共2.29万个，规划至2020年3万余个，仅新增7000多个，其中90%为配建；现状公共停车场仅4处407个停车泊位，规划新增15处（新增泊位1983个），没有大型公共停车场，均是100个车位左右的小型停车库。

3、发展公共交通。完善与区域的公交换乘系统。现有地铁2号线贯穿东西，站点2个；公交线路80条，公交线网密度达到25.9KM/KM²，站点服务半径300m覆盖率为100%。规划增加4条轨道线10个站点、3条公交专用道、3个大型公交换乘枢纽，以推进中心城区“停车—换乘”系统的构建。

4、建立停车诱导分级系统。2004年底正式开通停车诱导系统一期工程，全面实现信息系统联网，分三个层次进行诱导，共23个点，共覆盖了2356个停车泊位。实施后，提高了泊位的利用率，被诱导的停车场（库）的营业收入明显提高，部分被覆盖的停车场（库）年均营业收入提高了15%—20%。

（三）国外发达城市

新区建有地下停车场，共计泊位2.6万个。

1、巴黎：人在楼中车停地下。巴黎新区划分为地上和地下两部分：地面上高楼鳞次栉比，行人穿梭往来于绿地、喷泉和雕塑之间，但绝见不到车辆的踪影；地下部分则是地铁站、公共汽车站和地下多层停车场（2.6万个停车泊位）遍布其间。从地下通往地上基本由电脑和自动扶梯完成运送任务。新区的规划设计从某种意义上适应了“汽车时代”的要求，并提供了现代化新型城市建设的一种模式。

2、柏林：合理规划化解难题。科学的管理是解决停车难的一个重要途径。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了一些车流最大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种形式不一的停车带。不仅有限时和不限时停车带，还建有白天收费、夜间免费和全天免费停车区。

3、东京：有建筑就有停车场。日本停车场的建设非常发达，有家庭式私家停车场，独宅独院的门前或房侧，在地皮允许的范围内，建有2～3个或多个停车位，自用之余，向邻里出租，能增加一笔固定收入。而大型停车场一般都是由企业、团体建设的，大多在高层建筑的地下一、二、三层，由专门的公司进行经营管理。专门有一家大型不动产公司建设经营停车场，在不适合建设大型停车场的地方，街边、房前、屋侧、空闲地、边角地，因地制宜，修建大小不等的地面停车场，进行商业化经营。

4、新加坡：对繁忙路段和区域征收拥堵费。新加坡早在1975年就开始征收车辆拥堵费，针对交通繁忙的路段和区域进行收费。70年代的手工收费实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。然而手工收费难以根据实际流量和车速来进行适时调控。1998年，新加坡开始实行电子收费（ERP），采用短程通讯技术（DSRC）和储值IC卡取代人工收费，车辆经过收费闸口无需停车。政府根据车辆的平均车速来调节收费标准。车速慢了就增加收费，车速快了就减少收费。这套ERP系统实施一年，高峰期进入中心区的小汽车数量减少了15%。

四、缓解停车难的对策

相比很多发达城市，我区的停车难状况并不是特别严重。但是，未雨绸缪总比亡羊补牢或者无所作为要踏实得多。针对我国各城市现行的运作模式，参考外地城市的基本做法，结合停车难的实际，提出以下缓解停车难问题的对策。

基本策略：分类分区域差别化配置停车资源。

总体思路：以静态交通专项规划为依据，刚性落实规划所确定的建设内容；按照社会公共停车、配建停车、路内临时停车三种类型和城市中心区、区、郊区三个区域，实行不同的停车资源配置方式；加大建设力度，在社会公共停车场的建设上有所突破，增加有效供给；严格停车管理，建立良好的停车秩序，提高停车设施利用率,为城区综合交通的均衡发展发挥出应有的作用。

（一）科学编制规划，合理配置停车资源

1、编制区静态交通专项规划。尽快开展《区静态交通系统专项规划》的编制工作，为静态交通设施建设管理提供法定依据。在规划中，除了执行国家现有有关停车配比的城市定额标准外，要结合现代城市发展实际，采取分类、分区域差别化配置停车资源的策略，合理布局各类停车设施。即中心区以配建停车为主，公共停车、路内停车为辅；区以公共停车为主，配建、路内停车同步跟上；郊区则三种类型停车均衡满足。

2、加快规划编制进度和确立规划的法律地位。近年来，我区编制的各种类型规划并不少，但由于各种原因，一些规划编制超出了正常的编制时间，而且还处于不断的调整当中；另一些已完成的规划也没有及时得到法定审批部门的批准。以至于无法发挥规划应有的指导作用，更不利于规划的实施管理。因此，除了加快急需的静态交通专项规划及单元控规的编制外，还应抓紧规划的报批工作，尽早确定规划的法律地位，有效引导各类项目的建设。

3、在控规中落实停车设施等建设内容。《城乡规划法》中明确规定，建设项目的直接审批依据是控制性详细规划，但城区范围内多个区块控规还存在深度不够、编制时间久远与发展不相适应的问题，对城市建设的指导性大打折扣。借鉴许多城市包括主城依据单元控规进行规划管理的成功经验，我区目前也在开展此项工作。因此，可以借此契机，加快静态交通专项规划的编制，并在单元控规中具体落实专项规划所确定的停车设施用地，为城区停车设施建设及时提供法定的依据。

（二）强化规划管理，确保静态交通规划刚性执行

1、严格落实规划中确定的建设内容。包括我区在内的很多城市，规划为停车设施的用地，由于各种原因，往往被当作了“机动”用地，经常被改变性质、挪作他用，或调整位置，真正落实的屈指可数。这种做法对停车难的产生起到了推波助澜的作用。静态交通规划中确定的停车设施建设内容应视为刚性规划。规划一经确定，就要有计划地付诸实施，决不能随意更改。

2、必须严肃规划的调整程序。在我区的城市建设中，由于土地、资金、拆迁等原因，出现过一些对地块的功能及其容积率进行调整的现象。原规划为绿地、停车场等功能的地块改变了性质，原本容量适中的地块提高了容积率。规划的严肃性得不到应有体现，也给城市静态交通功能的损伤，造成了不可逆转的后果。实际上，规划范围内各地块的规划指标均是在一定区域内经过综合平衡而确定的，其文本和图纸都具有法律效力。《城乡规划法》中明确规定，经批准规划中的强制性内容（包括停车用地），不得随意调整。由于城市发展的需要，确有调整必要的，必须严格按照法定程序进行操作。相关部门应提高认识，对待包括停车设施在内的公益设施用地，应该视其为城市中的“基本农田”，必须实施严格保护。

3、制订公共停车场建设计划。根据静态交通专项规划，结合城市发展及城区停车的实际，及时制订详细的公共停车场（库）建设行动计划。明确停车场（库）的建设数量、建设形式、具置、大致规模、开工及完工时间、责任单位等内容。并由专门机构负责《计划》的实施，推进工程建设的各项事宜。每年政府财政预算都应该安排一定数量的资金用于停车设施建设。同时，开辟多渠道融资方式，探索社会资本参与停车设施建设的合理机制，实现资金平衡。根据积少成多的原则，如果每年能够建成一个大型社会公共停车场，经过几年的努力，城区将一定能形成完善的公共、配建、路内停车系统。

4、强化配建设停车指标约束。根据经验，配建停车场承担城市停车总需求的80％－85％，它的好坏对解决城市停车问题至关重要。原则上配建停车设施应完全满足主体建筑物带来的停车需求，避免将停车问题转化为社会成本。因此，应采取有效措施，确保配建停车位实施到位。首先，应根据城市建设发展实际，滚动修订建筑物配建标准，不断完善《区规划管理技术规定》，并严格实施。第二，要完善停车设施的规划建设管理规定。严格执行配建标准，不得随意降低停车位配比，确保车位配建指标的落实。甚至保持适度超前，确保不欠新帐，并留有余地。鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施，制定相应政策对此做法实施奖励。第三，严格建设过程的管理与验收要求。配建停车场（库）应与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。杜绝停车场（库）建设不达标或弄虚作假的现象。对停车泊位配建没有达标的或将停车场（库）改作他用的，规划部门在验收时应责令其进行整改。第四，严禁擅自改变配建停车设施的使用性质。一旦发现配建停车设施被挪用现象，有关部门应及时责令其限期恢复，并按规定进行处理。

另外，在配建停车场的建设形式上可以有所突破，鼓励配建停车场（库）设计多样化。通常情况，项目的配建停车形式均为地下一至二层加上地面临时停车。但是，如果项目容积率超过了一定的限度，这样的停车设置就无法满足停车位配比要求。例如居住地块，根据1：1（1车位/1户，户均120平米）比例配备车位计算，若地块出让面积的70%能够用于建设地下二层停车库（结合人防、消防等专业设计，每车位用地约50㎡），最多可以满足容积率为3.36的项目配建停车要求；商业建筑根据10车位/1000㎡计算，则能容纳容积率为2.8的项目停车需求。然而，随着城市超高层建筑的不断出现，容积率的上限不断突破，探索停车场（库）的新形式就显得迫在眉睫。除了往地下拓展停车空间外，完全可以突破固有模式，像香港等城市一样，在建筑物裙房一至四层设置大型停车库，在解决自身车位的前提下，还能为公共停车提供空间；大型项目可以像阿里巴巴总部大楼一样配套建设楼宇式停车库。

（三）加大建设力度，增加停车资源的有效供给

1、大力建设社会公共停车场（库）。公共停车场可以调解配建停车分布的不平衡，是对配建停车的有效补充。与城市道路一样，它是城市必不可少的交通设施，是缓解城市交通拥堵必不可少的“硬件”之一。除了正常的配建停车设施的建设外，政府要加大投资力度，按照静态交通规划中确定的内容，重点在大型的、独立式的社会公共停车场的建设上有所突破。在建设形式上宜采用立体与平面相结合的模式，增加停车位的供应。特别是在容易产生停车问题的重要的交通节点、公共建筑群等区块，建设前应进行深入的城市设计，统一考虑群体建筑之间的停车及沟通协调问题，在三维的城市空间建设坐标中化解各种矛盾。结合香港及国外一些实例来看，节点区块往往建有平面与立体相结合的停车系统，有效起到了引导停车的作用。单个项目根据城市设计进行地上地下立体综合开发，并建设空中高架步行通廊，有效组织各类交通；在建设时序上，为了确保位于城市规划停车场地块的落实到位，可以根据城市发展需要，采取先易后难，先平面后立体的建设方法，对地块实施保护，避免被改作它用。随着城市的蔓延，未来的区及郊区迟早会发展为城市的另一个中心区，必要的停车设施用地一定要得到预留。对这些区块的停车用地，可以先行立项、征地，建设简易的平面停车场（按现行价约需500万元/处）。今后需要时再改造成大型的楼宇式社会公共停车库（按现行价约需7000万元/幢）。这样对这些地块就可起到永久性的保护；在建设规模上，对于社会公共停车场按照“中心区从紧、适度、郊区满足”的原则，在城市中心区块，由于土地的弥足珍贵和稀缺，宜建设筒形机械式立体停车库。根据静安区建设经验，小型停车库规模应适当，每处宜控制在100个泊位左右。主城区道路入城口及大型换乘枢纽地块建设大型楼宇式立体停车库，如体育中心、火车东站、机场边、地铁站点边、公交枢纽站等位置，规模宜控制在每处1000个左右（用地面积15亩，建筑密度45%，建筑层数9层，每层停车位约110个左右）。

2、利用公园等城市开放空间建设地下车库。从全国各城市的实际情况来看，在城市的中心区块建设大型、独立式的社会公共停车场很少见到。这是高级差地租和城市运作模式造成的。因此，从集约利用土地的角度出发，我们要充分利用公园、广场、-🔥js1996注册登录操场的建设和改造的同时，同步考虑停车场的配套建设，充分利用这些地块的地下空间布置停车场。不仅解决地块周边停车位缺乏的历史欠帐问题，也为今后停车问题的解决留有余地。这方面，我区已有实践，如已开始改造的劲松小学和洄澜小学操场项目，就在其地下增设了停车库。

3、加强支路网的建设，增加路内临时停车位。借鉴国外发达城市的经验，充分发展低等级的城市支路，不失为一种缓解城市交通的有效方法。城市支路在道路等级中处于最低，但它起的作用却是最大的。主次干道的车、人通过支路疏散到城市的各组织单元。同时，通过划分停车单元，可以起到临时停车的作用。此外，支路两侧的小型商业设施还能满足市民的一般生活需求。这样发达完善的支路系统，就能滞留大量的车、人，可以有效的缓解城市主次干道上的交通压力。从国外的一些发达城市及我国的港澳地区看，这些城市的支路系统是比较完善的（道路线密度达到18km/km2以上，我区城区只有5km/km2）。这些支路，除了通行外，主要还是用于停车。这种情况澳门最为典型。

（四）严格停车管理，提高停车资源的利用率

1、严格执行停车管理办法。根据现状的分析可以看出，其实我

区停车难的很大原因是对已有车位的管理还不够到位。应借鉴杭城成功经验，实施停车新政，加强车辆的停放管理，提高各类停车设施的利用率。目前,我区已出台《市区停车场设置和使用管理办法》。《办法》中提出了多条规范停车的措施。但是，如何使这些措施真正地落实到位才是问题的关键。从其它城市的经验看来，建立停车严管的长效机制应该是行之有效的解决办法。如上海的中心区，虽然车辆早就超过了饱和度，但由于停车管理的严格有效，它的停车还是处于有序的状态之中。因此，实施《办法》，一方面要严格管理措施，加大对违章停车的处罚力度。另一方面要保持一定时间段（至少一年以上）内的严管态势。通过高压、强制性的手段，逐步纠正人们长期养成的不良停车习惯。

2、加强公共停车设施的运营管理。停车的管理，不是仅针对停车者的管理，还要加强对停车设施的管理。这是一个问题的两个方面。目前的管理模式主要有政府管和市场管两种。从实际情况来看，两种模式各有利弊。至于采取何种模式管理政府投资兴建的社会公共停车场（库），从提高利用率的角度出发，主要看是否有人去停。如车流量大的地段，社会车辆争着去停，以政府管理为宜。如有些地段，人们不愿意去停的，则以市场化管理为好（如永兴公园地下停车库由宾馆管理）。

3、建立静态交通管理机构。区级层面成立缓解停车难领导小组，并建立相应的交通管理机构（如上海的区级交通管理中心），针对城市静态交通问题进行专门的研究和管理。重点研究停车场规划的布点、建设的时序、市场的探索，停车场建成后的运作模式、日常管理的体制以及其他相关政策研究与监督落实。同时，成立管理服务公司，对辖区内公共停车设施和路内临时停车点进行统一的运营管理。如上海静安区建有一支100多人（多为下岗工人）的服务队伍。这不仅管好了静态交通，也解决了部分人的就业，更创造了良好的经营业绩，去年停车收费就达800多万元。

第8篇：停车管理细则范文

校车管理细则一为确保校车的行车安全，切实保障学生的生命安全和-🔥js1996注册登录财产安全，特制定如下管理制度：

1、成立-🔥js1996注册登录行车安全管理领导小组。

2、 建立校车随车制度。-🔥js1996注册登录每天有一名值日教师随车，负责学生上下车、过马路和行车过程中学生的秩序与安全。随车教师必须认真填写随车记录。

3、 驾驶员的安全行车规定。

(1)驾驶员在驾驶车辆时，须携带有效驾驶证、行驶证及有关证件。

(2)不疲劳驾车。

(3)遵守交通规则，不违章驾车。

(4)驾驶员工作期间不得饮酒。

(5)经常学习交通法规。

(6)保持车况良好，经常检查车辆运载情况，发现问题及时解决。

(7)驾驶员在校内行驶车速不能超于每小时5公里。

(8)载送学生的车辆，行驶车速不准超过每小时50公里。

4、违规与事故处理

(1)在下列情形之一的情况下，违反交通规则或发生事故，由驾驶人负担，并予以记过或免职处分。

①无照驾驶。

②未经许可将校车借予他人使用。

(2)违反交通规则，其罚款由驾驶人负担。

(3)各种车辆如在公务途中遇不可抗拒之车祸发生，应先急救伤患人员，尽快做好相应的安全技术措施。向附近警察机关报案，并即与管理部门及园长联络协助处理。如属小事故，可先行处理后向管理部门报告。

(4)意外事故造成车辆损坏，在扣除保险金额后再视实际情况由驾驶员与-🔥js1996注册登录共同负担。

5、汽车例行保养修理规定

(1)车辆例行保养是各级保养的基础，属于预防性的日常维护作业，以清洁、检查为中心内容，司机应单独完成。要求：附件齐全、螺栓、螺母不松、不缺，保持轮胎气压正常制动可靠、转向灵活，润滑良好、灯光喇叭正常等。

(2)车辆必须保证在不延误解送学生的情况下，进厂修理(特殊情况例外)。

(3)车辆需维修或保养时，应提前报告园长人，由园长报告后勤主任，经主任同意并签名即可。由园长记录公里数，并会同司机一起进厂，否则校方将不承认此款项。

(4)维修车辆出厂，司机必须仔细检验、确认修理妥当，才可签字提车，否则立即告知厂方再次检查或报告园长、另安排检修。

6、接送学生规定

(1)家长未在接送地点等候、接回学生，可在附近打电话通知家长，或者将学生送回-🔥js1996注册登录，绝不可以让学生独自回家。

(2)若有家长要求在沿途增添停车点或更改线路，可示意家长写申请信，经-🔥js1996注册登录同意后方可更改。

(3)司机应按校车表的时间准时到达停车点，若提前到达应确定已上齐学生，否则需等候至预定时间方可开车。

7、司机日常工作规定

(1)除经常洗车辆，保持车厢内外清洁整齐外，也不准将车厢内的垃圾抛弃在停车场上。

(2)除早、晚接送学生外，司机必须持有幼儿园签署的《派车单》方可将校车驶出-🔥js1996注册登录。否则后果自负。

(3)除-🔥js1996注册登录同意的人士之外，司机不得私下允许其他人(包括教职员工)搭乘校车，否则将按-🔥js1996注册登录有关规定惩处。

(4)若司机于工作期间违反交通规则而遭交警处理，司机必须即时呈交案发报告，由后勤处按情况评估相关费用并由个人分担相应部分。

8、司机的职责

(1)-🔥js1996注册登录司机必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及有关交通安全管理的规章规则。

(2)司机应爱惜-🔥js1996注册登录车辆，平时要注意车辆的保养，经常检查车辆的主要机件。

(3)司机每天抽适当时间擦洗车辆，以保持车辆的清洁。

(4)出车前要例行检查车辆的水、电、油及其他性能是否正常，发现不正常时，要立即加补或调查。出车回来要检查存油量，发现油量不足，应立即加油，不得将学生载入加油站加油。

(5)司机发现所驾驶的车辆有故障时要立即检修，不会检修的，应将车辆送修理厂维修。

(6)当车回来，按指定地点停放车辆，锁好保险锁。

(7)对车辆的各种证件的有效性经常检查，整齐证件才出车。

(8)晚间司机要注意休息，不准开疲劳车，不准酒后驾车。

(9)司机驾车一定要遵守交通规则，文明开车，不准危险驾车。

(10)司机故意违章或证件不全被罚款的费用不予以报销，违章造成后果由当事人负责。

(11)校内不准按喇叭，车内不准吸烟。

(12)司机对师生应热情、礼貌，说话文明。

(13)司机接送学生，要准时出车，不要误点。

(14)下班后，应将车辆停放地点保管，不准私自用车。

(15)司机未经领导批准，不得把车辆交给他人驾驶或练习驾驶，否则，一切后果自负。

(16)司机未经领导批准，非专职驾驶员不得驾驶-🔥js1996注册登录任何车辆，否则，一切后果自负。

(17)如发生事故，应立即按应急预案处理。

9、驾驶员守则

(1)努力学习专业技术，熟悉掌握车辆的技术性能，精通本职业务，遵守交通法规。

(2)具备崇高的职业道德，良好的文明素质，高度的事业心、责任心，敬岗爱业。

(3)遵纪守法，服从领导，团结同事，爱护车辆，爱护公共财物。

(4)负责随车物资、工具等的保管和使用。换车时应做好移交手续和车况检查，交接不清的由双方共同赔偿。凡丢失损坏的由驾驶员负责赔偿。

(5)车辆的牌照、手续等一切证件，必须认真保管，由于丢失所造成的一切经济损失由当事人自己承担。

(6)做到安全行车，优质服务。遇到事故，肇事者应及时向领导报告。特殊情况可灵活处理。

(7)出车一律凭申请派车单，并认真如实填写。校车归队后，派车回收单及时交回后勤处(正常接送学生例外)。

(8)驾驶员应做到诚实守信，表里如一，凡事应实事求是，如有伪造、报假单据者，一经查出，按原单据数额给予相应的罚款，并接-🔥js1996注册登录的有关规定进行处理。

(9)严禁酒后开车;严禁私自动车;严禁私自将车交与他人或他人换车驾驶;严禁公车私用;严禁私自改变行车路线。违者按-🔥js1996注册登录制定的目标责任指标考核办法处理。

(10)严格执行-🔥js1996注册登录、部的各项规章制度，违者按有关规定处理。 除贯彻上述规定外，还要做到：驾驶车辆时必须携带驾驶证和行驶证;不准转借、涂改或伪造驾驶证;不准把车辆交给没有驾驶证的人驾驶;不准驾驶与驾驶证驾车型不相符的车辆;未按规定审检不合格的，不准继续驾驶车辆;饮酒后不准驾驶车辆;在患有妨碍安全行车的疾病或过度疲劳时，不准驾驶车辆;车门、车厢没有关好，不准行车;不准穿拖鞋驾驶车辆;不准驾驶车辆时吸烟、饮食、闲谈或者有其他妨碍行车的行为等。

10、司机遇投诉事项处理

(1) 家长态度有礼貌，对学生具爱心，若遇无理家长，亦需耐心聆听，并尽量克制自己，避免与家长发生争执，事后可将事件告知园长。

(2) 司机若遭到家长投诉，必须及时报告园长。

(3) 应熟悉每位接送学生家长之面孔，如果遇到陌生家长接着学生，要提高警觉，并向学生证实接着者之身份，若在不肯定的情况下，不可以其接走学生。

校车管理细则二为规范校车接送过程的管理，保障幼儿的人身安全，避免交通事故的发生，及错接、漏接情况的发生，特别是配合县教育局安稳股校车监控平台监督，特制订该制度：

一、每次车辆出发前，驾驶员需全面检查车辆状况正常后方可出发。校车定时参加年检和交管部门规定的审查。驾驶员需带齐所有证照，保证良好的身体状况，不酒后驾驶和疲劳驾驶。

二、跟车老师必须在乘车前仔细对照乘车名单，与领队老师确认核实当日乘车名单及人数无误后，方可上车。

三、如有幼儿因特殊原因更改上、下车时间或改乘其它线路车辆，家长须提前通知幼儿园，跟车老师必须在当日记录中做特别说明，以免遗漏。

四、跟车老师在跟车过程中，必须对照乘车清单，确认每个站点上、下车的幼儿，并在每个相应的名字后打勾确认。

五、跟车老师在跟车结束前，必须对整个车厢进行检查，确认没有一个幼儿被遗留在车上。

六、跟车老师在跟车结束后，必须再次检查乘车记录，并在乘车表上签名确认后，再请园长签名每月底交办公室备案。

七、督促校车司机必须保持车辆匀速行驶，遵守交通规则，并避免一切不安全驾驶的行为。

八、检查校车司机在接送的路程中是否正确在各站点停靠，无论 该站点是否有人上下车。

九、提醒校车司机必须在幼儿上车坐稳后，跟车老师示意可以开车后，方可启动车辆前行。

十、校车站点及乘车幼儿名单需变更时，由每条线路组织教师提前通知到该车所有跟车人员及司机。

十一、家长接送幼儿必须出示接送卡。

校车管理细则三一、出车时间

1.每辆校车早晚出车时间由司机根据校车宝宝人数、路线按照幼儿园的作息时间确定。

2.执行时间标准参照中央一台的北京时间。

3.确定的时间和中途调整的时间先报主管领导通知到各部门之后方可执行。 如未经批准私自变更出车时间造成后果的，从严追究相关工作人员的责任。

二、出车登记

校车出入由保卫科传达室值班工作人员进行登记，如未到出车时间打开大门让校车提前出车的或出车(包括校车其它外出)未进行登记的追究值班人员的责任。

三、宝宝上车时间

1.班级教师必须在出车时间5分钟之前将宝宝送上校车。

2.因特殊原因未及时送校车宝宝上车的班级，司机和随车教师在出车前5分钟内通知班级。

3.未及时在出车时间前将宝宝送上校车的班级追究班级教师责任，出车前五分钟之内未通知班级教师及时送宝宝上校车的，追究相关工作人员的责任。

四、交接记录

随车教师、班级教师早接和晚送宝宝时必须履行交接手续，凡未进行办理交接手续的追究相关责任人。因未进行交接手续造成不良影响和后果的追究当事人责任。

五、接送卡证

1.接送校车宝宝时要严格执行接送卡制度，早接时要向家长发放校车接送卡;晚送时，家长必须提供家长证、校车接送卡，否则一概不予接走幼儿。

2.早上不坐校车而晚上坐校车的宝宝由班级老师向家长发放校园接送卡，随车老师晚送时要向家长收取校园接送卡，下班后交由保卫科传达室值班人员保管并进行登记，第二天由班级老师到保卫科领取校园接送卡。

3.早上坐校车而晚上不坐校车的宝宝，随车教师要向家长发放校车接送卡，家长晚接时班级老师要向家长收取校车接送卡，下班后交由保卫科传达室值班人员保管并进行登记，第二天由随车老师到保卫科领取校车接送卡。

4.凡因接送卡操作不当造成不良影响和后果的追究相关工作人员的责任。

六、其它规定

1.校车司机与随车教师必须遵守幼儿园相关管理制度，确保自身与幼儿的人身安全。

2.第一批校车宝宝由班级教师接进班级，第二批校车宝宝由随车教师送进班级，不得让宝宝私自进教室。

3.随车教师必须在乘车前仔细对照乘车名单，确认核实当日乘车名单及人数无误后，方可上车。家长提前通知幼儿园并得到许可的幼儿因特殊原因更改上、落点或改乘其它线路车辆，随车教师与班级教师必须做好交接，随车教师要做好记录以免遗漏。

4.随车组长要落实随车教师的责任，在跟车过程中要时刻关注幼儿在车内的状况，发现幼儿有异常举动要立即制止并排除安全隐患。

5.随车教师在宝宝入园上车时要对宝宝进行晨检，发现状况时要及时与家长沟通，不宜上车的宝宝应要求家长带回。在跟车结束时，随车教师必须对整个车厢进行检查，确认没有幼儿或物品被遗留在车上。

6.司机与随车教师完成各项工作任务的同时要及时并准确的做好工作记录，以便随时接受主管领导和上级部门的检查。

7.随车教师有责任督促校车司机必须保持车辆匀速行驶，并避免一切不安全驾驶的行为;有责任检查校车司机在接送的路程中是否正确在各站点停靠，无论该站点是否有人上落。

8.校车司机必须在随车教师检查幼儿上车坐稳后，由随车教师示意开车，方可启动车辆前行，在行驶过车中要遵守道路交通法律法规。

9.校车司机有责任督促随车教师时刻关注车内的状况，必要时要停止行驶，排除安全隐患后再开车。

10.校车司机在出车前必须试车，保证车辆一切正常方可出车，如发现问题时要及时向幼儿园领导汇报并进行抢修。

第9篇：停车管理细则范文

面：

(1)静态交通的内涵与特性研究。至点研究城市静态交通的因素特性、动静态交迥的

关系、路边停车对道路交通的影响、静态文迥与城市土地规划的关系、停车场出人口对路

上车流的影响、停车换乘等。

(2)静态交通行为研究。包括交通行为者使用和选择静态交通设施的条件，静态交通

设施分布和路网规划等刘静态交通行为的影响，静念交通管理政策变动对静态交通行为着

的冲击。

(3)静态交通管理模式研究。包括静态交通设施、静态交通管理措施、静态交迥环境

和静态交通管理目标、功能等之间的关系，从而确定我国城市静态交通管理的系统模式。

(4)停车需求预测与需求管理研究。通过运用绝化分析的力法，建立科学、合理、实

用的城市停车需求预测模型，制定我国城市停车需求管理的任务、目标、手段和措施。

(5)静态交通管理机制研究。重点研究静态交通管理机构、静态交通设施投融资模

式、停车费率确定方法、路边停车管班机制等内容。

(6)静态交通政策、法规制定。城市静态交通政策、法规的制订方法和程序，比较国

内外静态交通政策、法规，分析我国城市静态交通政策、法规的不足，提11l我国城市静态

交通政策、法规的修订建议，井探讨静态交通政策、法规的综合评价理论模型和方法。

(7)停车场配建指标分析。刽对我国城市配建停车场现状、现行配建标难及指标实施

情况，分析影响建筑物停车需求的因素。借鉴国内外主要城市的经验，对我国城市配建标

准提出修订及相关的政策建议，阐述建筑物配建停车场形式及其选择原则。

(8)静态交通管理信息系统研究。确定城市静态交通管理信息系统设计的一般原则和

技术路线，研究地理信息集成平台等信息处理技术在城市静态交通管理信息系统开发过程

中的应用方法以及停车诱导系统的实施方案。

1．4

我国静态交通认识过程可归结为子个阶段：无规划管理意识阶段、认识的起步阶段、

认识的提高阶段。

近几年来、城市交通问题比较突出，停车间题已经成为城市交通发展的亟大阻碍，为

此，研究人员深入地研究了城市停车的特性，大力加强静态交通管理研究，进一步探讨停

车间题的本质，在认识深人的基础上，探讨适合国情的大城市停车管理模式。

从国内总体邢言，静态交通管班曲研究还处于初步研究阶段，对停车间题的认识4＼统

一，对于目前国内的经济现状以及停车问题的实际情况而言，各项法规和管理政策的制定

也不完善。各地方对静态交通管理正在展开比较深入的研究，从而为提出一些14行的政策

措施和采用先进的停车管理技术提供基础。

欧美先进国家的静态交通政策已出最初的无限制满足停车需求过渡到控制停车需求的

阶段，静态交通设施的规划发展也相应从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。

发达国家在静态交通政策的发展中意识到静态交通政策对土地利用、环境规划和社会经济

发展目标等都有—定的作用；合理的静态交通政策将能够吸引和维持城市土地必要的开

发，保持城市商业区的繁荣，改善城市的环境质量；静态交通政策日益成为治理城市交通

混乱的一个重要手段。

在静态交通政策发展研究的同时，静态交通设施的规划研究也口益深入。例如美国提

出解决整个城市长期的静态交通问题要以规划条例和细则以及建筑法规为基础。静态交通

设施规划是社区长期发展规划的一部分，而且在各城市中心区纷纷建立了静态交通设施的

规划、设计、建设、运营、管理等专业部门；现行的静态交通设施规划，原则上要求既满

足静态交通需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会

经济发展相一致；静态交通设施规划最终要与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一

个庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容易、舒

适。

美国强调要采取综合措施解决中心区的静态交通问题，即从整体交通系统出发，特别